Uber fik dødsstødet – lovløsheden sejrede

For de fleste læsere kommer det næppe som en overraskelse, at jeg finder det trist, at politikerne på Christiansborg valgte at give Uber dødsstødet.

Jeg havde hellere set, at Folketinget var mindre teknologiforskrækkede, og at de havde skabt et spiseligt regelsæt, der gjorde det muligt for Uber at blive i Danmark og udvikle en ny, moderne model for taxikørsel.

Vi kan alle blive enige om, at Ubers stifter og Ubers metoder til tider har været grænseoverskridende, og vi kan alle blive enige om, at chaufførerne skal betale skat af indkomst i lighed med alle andre på det danske arbejdsmarked.

Det ændrer ikke ved, at Uber viste, at der var nye måder at tænke taxikørsel på, og at Uber så et hul i markedet, som ikke var blevet dækket af den etablerede industri.

Da Uber fik dødsstødet i Danmark, advarede jeg i en klumme, at dette kunne få lovløsheden til at blomstre.
Den afgørende læring, som jeg skrev, handlede netop om det nye marked, som Uber skabte. Jeg spurgte, om de etablerede taxiselskaber kunne absorbere dette marked, eller om der ville dukke »nye, måske endnu mere lovløse løsninger op. Og vil de chauffører, der skabte sig en tilværelse gennem Uber, stoppe med at fragte personer eller vil lukningen af Uber få piratkørsel til at eksplodere«.

Nu ser vi, at hullerne efter Uber bliver fyldt med glade amatører med begrænset forstand på at drive forretning.

Nu ser vi, at hullerne efter Uber bliver fyldt med glade amatører med begrænset forstand på at drive forretning.
UBR City, Avanti, Habil og sikkert flere vil poppe op, som mere eller mindre lovløse arvtagere til Uber.

UBR City er ikke alene blevet meldt til politiet af Trafikstyrelsen for ulovlig taxi-kørsel, men det er nu kommet frem, at virksomheden ikke har betalt løn til et stort antal chauffører, ligesom flere ikke har fået en ansættelseskontrakt.

Mildt sagt, så sejler de nye af sted uden nogen form for moralsk navigation.

UBR Citys modspil til forbuddet mod Uber er en sproglig finurlighed.

De driver ikke taxikørsel, men en kørselstjeneste baseret på fragt. Du kan bestille en vogn til at køre din taske fra A til B, betale for tasken og selv køre gratis med. Eller som Habil, en anden udbyder, skriver på sin hjemmeside:

»Vi kører med alt, og du må selvfølgelig gerne følge med dine ejendele«.

Problemstillingen er velkendt.

Teknologien er til stede. Stort set alle kan udvikle en brugbar app, der gør det nemt at kontakte kunderne, som i visse tilfælde er ligeglade med lovligheden.

Som en bruger skriver i anbefalingen af Avantis app:

»Om appen så stinker, vil jeg være ligeglad, bare det, at den er der«.

Det matcher præcis, hvad stifteren af appen, Lars Kragh Andersen, har sagt til Berlingske Business:

»Vi ved godt, at den er ulovlig«.

Uanset om kørselstjenesterne hedder Uber, Urban Go, Habil eller Avanti, skal lovgivningen overholdes, men lovløsheden er desværre eksploderet, fordi Folketinget ikke ville tilpasse lovgivningen til den nye platformsøkonomi.

Folketingets beslutning, der gav Uber dødsstødet, har skabt et wild west, der er uoverskueligt og langt vanskeligere at tøjle end Uber

I stedet har Folketinget taget udgangspunkt i en lovgivning, der tilgodeser en gammel forretningsmodel, der kun udvikler sig, når den bliver presset.

Den deprimerende kendsgerning er, at Folketingets beslutning, der gav Uber dødsstødet, har skabt et wild west, der er uoverskueligt og langt vanskeligere at tøjle end Uber.

14 responses to “Uber fik dødsstødet – lovløsheden sejrede

  1. Det er da et utroligt dårlig argument for en ulighedsskabende og velfærdsundergravende virksomhed, at dens forsvinden skaber endnu værre virksomheder. Jamen så har vi da staten til at sørge for, at tingene foregår ordentligt (altså godkendte taxaselskaber med adresse her i landet og som betaler skat)

  2. Et håbløst forskønnende billede af den ynkelige virksomhed Uber, som kunne skabe en økonomisk succes, fordi deres chauffører kørte i biler uden forsikring, videoovervågning, taxameter, uden at betale indkomstskat, uden førerkort, erhvervskørekort og serviceuddannelse. Enhver idiot kan tilbyde konkurrencefirvridende taxi-kørsel til halv pris, når man fuldstændig tilsidesætter al form for lov og orden gældende på dette transportområde. Min beundring for Uber kender ingen grænser!
    Lars Normann

  3. Politikerne gav bestemt ikke uber dødsstødet. Du er simpelthen nød til at læse op dit stof. Det tangere af bestilt arbejde eller en voldsom naivitet og uvidenhed. Du vælger selv.

    Uber valgte selv at trække stikket på trods af, at de fik endnu bedre muligheder for at entrere det danske marked. Men det havde de ikke lyst til da ord som SKAT og Uber i samme sætning ikke passer sammen.

    Dine blog indlæg er næsten identiske og der er direkte pinligt.

    Vi har givet dit masser af faktuelle informationer bla fra vores undercover arbejde hos uber. Og i alle oplæg du har er der ingen kommentarer på disse.

    Er sandheden ilde hørt eller prøver du forgæves igen at give falske informationer ud til offentligheden. Man undres.

    At du i denne omgang nævner de løsgående kriminelle der nu popper op i hobetal er også helt på månen.

    Disse personer lever i stor stil af af snyde sig gennem livet, det er deres simpel måde at være på. Før de hoppede på ubers limpind snyd de en masse andre mennesker bla handicappede personer på bla Bornholm.

    Disse mennesker vil altid finde en eller anden lyssky form for indtjening om det er på en ulovlig platform eller i skjul ved ingen.

    At du bringer anarkist Lars Andersen op er jo bare at bekræfte at folk uden for rækkevidde er lige glade med samfundet og var der ikke pirattaxa kørsel at kaste sig over så har han jo fint været i søgelyset for mange andre kriminelle handlinger.

    Det tyder på at så længe det er een gigant der snyder i Danmark så er det helt ok..

    Din mission mislykkedes endnu engang….

  4. TWL ved udemærket godt at S og DF gav Uber dødsstødet ved at fastholde krav om forældet teknologi i hyrevogne.

  5. PH, virksomheder Er ikke sat i verden for at være lighedsskabende eller velfærdsunderbyggende, men UBER er begge dele ved at skabe indtægter for folk som ellers er uden for det ekskluderende arbejdsmarked eller som vil tjene lidt ekstra ved at udnytte det aktiv som deres bil er.

  6. Peter Juhl
    Uber var vel vidende om at deres koncept ikke var foreneligt med Dansk lovgivning fra 1. Dag de startede.
    Men som alle andre steder i verden valgte Uber også i Danmark at ignorere det faktum, da de overalt har ment sig stående over Nationale lovgivning.
    Så nej de har ikke fået dødsstødet af andre end sig selv, den dag Uber valgt at lancere et ulovligt foretningskoncept.

  7. Peter Juhl.

    Uber bære ene og alene skylden for at der fortsat skal være taxameter og kontrol udstyr i taxaerne i den nye lov.

    Da alle 2134 uber chauffører snød i større eller mindre grad med SKAT og sociale ydelser samt at vores undercover arbejde hos uber slog fast at denne mobileplatform kun udnyttes til snyd og bedrag i stor stil, så er det da klart at kontrol skal bibeholdes.

    Du bliver som et minimum nød til at sætte dig bare minimalt ind i tingene.

  8. Jeg holdt af Uber, og håber da, de kommer tilbage. Selvfølgelig skal man betale skat og andre regler skal overholdes, men er sikker på man kunne finde en løsning til det. Er trist over at nu skal vi betale dyrt for taxa. Taxabranchen skal og bør fornyes og hvis ikke igennem branchen selv, så må staten jo vise vejen. Innovation ønskes

  9. David, Jeg ved ikke hvem du er og hvad du arbejder med men jeg håber da at du mener at en taxichauffør skal kunne tjene en løn på samme nivå som alle andre. Hvordan tror du at prisen på en taxitur beregnes?

    De takster vi har ikke kun i Danmark men i stort set hele verden er nøje beregnet efter lønnivået i de forskellige lande og efter de statistikker der viser hvor stor udnyttelse af tid og kørselslængde der kan opnås.

    Uber derimod bruger takster der kun er beregnet til at udkonkurrere taxa og andre konkurrenter med hjælp af subventionerede priser der bruger investorernes penge. I stort set alle steder måske med undtagelse af Sverige ligger Ubers priser på ca 40% af kostprisen.
    I Danmark var den i det sidste halvår på en gennemsnitlig kilometerpris på 13 kr per kilometer hvoraf chaufføren fik 9.75. Hvis de skulle kunne tjene en normal løn med 10 timer /dag skulle prisen været minimum 27 kr/km

  10. Så vi må altså konkludere, at fordi der er banditter der har kørt Uber, der fortsætter som banditter i andre selskaber, er det et argument for at banditterne skal holdes indefor i Uber. Der er da snart ingen som helst ting der ikke kan bruges til fordel for Uber, ih guder.

    Men lad os nu tage denne debat på et så seriøst niveau som muligt, i stedet for dette kævl.

    Gang på gang bliver historierne blæst op i de borgerlige medier, og der er næppe nogen tvivl om hvor kanonkuglerne bliver støbt.
    Måske var det på tide at finde frem til en egentlig forståelse, i stedet for konstant at grave grøfter og skændes om nu det ene eller det andet er det bedste, taxikarteller og store stygge taximafiabosser der bestemmer alt.
    En af de mest sejlivede myter går på, at det er den ny taxilov, der har spændt ben for Ubers fremtidige eksistens i Danmark. Det er ganske enkelt ukorrekt, idet intet i den ny taxilov ville gøre livet mere surt for Uber, end det var i den bestående, snarere tværtimod, kun byde på konkurrence. Og det er jo netop hvad Ubers kunder hævder, at der mangler.
    Men for at finde et nogenlunde fælles fodslaw kunne det være interessant at se på, hvilke punkter der oftest går igen.
    Jeg tror, at selv blandt Ubers tilhængere, er der en overvejende forståelse for, at vi alle skal bidrage til samfundskassen gennem vores skat. Det er nok kun de mest neoliberale, sortkonservative og anarkister der stikker ud her, så dem ser vi bort fra.
    Skal vi prøve at forenkle en debat, der har en tendes til at stikke af i alle mulige retninger, kunne det være interessant at finde frem til de kerneydelser der gjorde Uber så populær.
    Jeg tror, at der var 3 gennemgående ting, som folk godt kunne lide ved Uber, og som måske var årsagen til at de i nogen grad fravalgte de lovlige taxier.
    – Der er blevet nævnt den enkle brugerflade, appens appetitlige menu, hvor man kunne følge de små biler på landkortet. Lignende apps fungerer allerede på det danske taximarked, men hvis man nu kun kan lide Ubers udgave, er andre muligheder måske ikke gode nok. Skal bilen være grøn, så må den selvfølgelig ikke være blå. Uber leverer noget unikt ved at have en taxiapp der kan anvendes i mange lande rundt på kloden, og det kan de nuværende taxiapps kun levere i begrænset udstrækning.
    – Så er der naturligvis blevet skelet til prisen, der gang på gang er fremhævet. Den relativt lave pris på en Uber, hænger fuldkommen sammen med, at man ikke har betalt skat, ikke har forsikret sine biler, og i øvrigt sprunget over hvor gærdet var lavest, ulovligt. Men går vi ud fra, at de fleste synes at man skal svare skat af sin indkomst, må vi også gå ud fra, at de samme vil finde det antageligt, at Uber hævede deres priser med ca 25%, eller er ytringerne om skattebetaling kun kun en paradeforestilling.
    – Og endelig har en lille teknisk detalje som det at kunne rate chaufføren gået igen og igen, som noget der er fremhævet ved Uber (skønt man kan det samme i de lovlige taxiers app). Jeg er måske for gammel til at forstå denne vigtige detalje i, at vi skal rende rundt og give hinanden karakterer, men må erkende, at mange har dette behov for at hævde sig, overfor chaufføren, så det må jeg jo acceptere som præmis.
    Men lad os nu forsøge at skille tingene lidt ad.
    Skal vi alene se på den teknologiske brugerflade, så er der jo intet til hindr for, at Uber kan fortsætte den, og slet ikke med den ny taxilov. De danske taxier kan i øvrigt snildt være med her, for de har længe været førende på den teknologiske front, så det bliver jo blot fri konkurrence om hvilken platform man synes bedst om.
    Når den ny taxilov indføres formentlig den 1/1-2018 er det enhver frit, at etablere et landsdækkende kørselskontor, og det kan Uber altså også gøre, fuldstændigt som alle andre.
    Nu ligger der et krav i den ny lov, om at et kørselskontor der skal sælge taxikørsel i Danmark, også skal have en fysisk adresse i Danmark. Dette burde vel heller ikke være et uoverstigeligt krav at stille til Uber, der jo selv har været fremme med mulige løsningsmodeller til at sikre skatteoplysninger, så et firmadomicil fx på Dampfærgevej i København vil løse dette problem. Hvorledes Uber så efterfølgende vil sende penge til datterselskaber udenfor Danmark er taxiloven uvedkommende, så et eventuelt overskud kan de såmænd frit sende til skattely på Bermuda, hvis det er det de ønsker.
    Her hjælper den nye lov også til, idet samme pligt om domicil i Danmark, pålægges samtlige danske taxikørselskontorer, så der vil være helt lige og fair konkurrence. Så der er ingen forskel. Der ligger en lille hurdle i, at man skal stille en garanti på kr. 500.000,- men umiddelbart burde dette heller ikke være en uoverstigelig opgave for en af verdens rigeste koncerner, og kravet er igen det samme for alle.
    Så et kørselskontor i Danmark, GPS tracking, og indrapportering af indkørsel for de til tjenesten tilknyttede biler, samt en garanti på 500.000 er udfordringen. Ens for alle.
    Den eksisterende taxilov har en række begrænsninger omkring turfordeling, der skal fordeles efter en række nærmere definerede ligelighedsregler. Disse regler ophæves med den ny taxilov, således at der intet er til hindr for, at Uber efter den 1. januar kan turfordele efter deres hævdvundne ratingsprincip, endsige skille sig af med vognførere der ikke efterlever firmaets krav. Så heller ingen problemer her.
    Nu er vi nået til prisen.
    Det er kendt, at der i udkastet til den ny taxilov fastholdes et prisloft. Vi kender endnu ikke højden på dette loft, da det endnu ikke er formuleret af den statslige instans (formentlig Trafikstyrelsen) der formentlig kommer til at udstikke disse. Men skal vi for eksemplets skyld gå ud fra, at det prisloft der fremover vil gælde, er nogenlunde lig det vi i dag kender fra København, vil det vel næppe være et problem for Uber, da de jo oftest har kørt til priser der netop ligger under dette prisloft. Kun på de særligt travle dage, vil Uber have et problem, idet de her har kørt til priser der lå et godt stykke over prisloftet, men det må de jo så lade være med, og forbrugerne kan vel næppe klage over lavere priser.
    Så prisen burde heller ikke være et problem for Uber.
    Vi er vel alle enige om, at Uber slog sig op på at være foran alle andre på teknologien, og ikke at turene blev afviklet i private biler. Det første kan der ligger noget innovativt i, men det sidste er ikke moderne, eller nytænkning på nogen måde, da bilerne ofte var omkring 10 år gamle, og for en stor del af dem, ej heller levede op til moderne miljøkrav.
    Så tilbage er der faktisk kun en eneste udfordring for Uber, og det er at de skal lade deres teknologi finde anvendelse gennem brug af legale taxier, og ikke stædigt fastholde deres ret til at anvende biler uden tilladelse, til at udføre deres taxiture.
    Det er heller ingen umulighed, da Uber rent faktisk har sådanne samarbejder kørende, bl.a. i Berlin. I den ny taxilov er der intet i vejen for, at man kan køre for flere kørselskontorer, så her kunne Uber være en af flere muligheder for de vognmænd der måtte være interesseret. Men her kommer markedsmekanismerne måske til at drille Uber lidt, for vil en etableret tilladelsesholder virkelig bidrage med 20-25% af sin omsætning til et kørselskontor, når samme tjeneste, måske endda endnu bedre, kan skaffes til en tredjedel af prisen i andre kørselskontorer? Derfor er Uber nødt til at begynde at kæmpe på markedsmæssige vilkår. Det kan også være vanskeligt at forestille sig, at tilladelsesholdere vil udføre turene til den pris Uber udbyder dem til, men igen her vil det være markedsmekanismerne der vil regulere det, udbud og efterspørgsel.
    Og er det ikke netop fri konkurrence som Ubers tilhængere skriger efter?
    Min påstand er, at Uber hverken kan eller vil konkurrere på markedsmæssige vilkår, for det tjener de ikke nok på. Så mon ikke det er her skoen trykker. Der er intet lovmæssigt i vejen for at Uber kan fortsætte under den ny taxilov – hvis de vil, men vil de?

  11. Jeg undrer mig over at der er så få der ser på styrken i deleøkonomi. Ideen med at en person kan tage en anden med på en tur i sin privatbil og derved udnytte overskudskapacitet er miljøbevidst i stort omfang!
    Når der diskuteres begreber som kørselskontorer mv ser jeg KTAS’ telefoncentraler fra 1930’erne for mig, ligesom hele konceptet med sensorer i sæderne kræver brug af specifikke, kostbare biler beregnet til formålet, hvorfor der også er stor statsstøttet rabat til hyrevogne m.v..
    Hvis man ser på hele transportsektoren under et ville en øget brug af Uber eller lignende være smart. I landdistrikter ville busser og hyrevogne kunne aflastes uden for spidsbelastningsperioderne ved brug af overskudskapacitet som parkerede privatbiler der ikke bruges.
    Det ville som hovedregel ikke være noget der ville være de deltagendes hovederhverv, men netop et tilskud.
    Beskatningen af overskud ved drift skulle på en fornuftig måde tage højde for såvel driftsudgifter (fx statens kilometertaksrer) som indtægter og skulle helt indlysende registreres af Uber eller lignende.
    Rating af chauffører er naturligt, ligesom det burde være brugeren selv der kunne (ikke skulle) vælge chauffør, ikke et kørselskontor.
    Som når man selv skal vælge bil er det ikke alle der køber store Mercedes Benz, Audi, BMW, men ofte vælger mindre og billigere biler. Her ser jeg en god mulighed for borgeren selv at kunne vælge om det skal være en ny, lækker Mercedes eller om pengepungen foretrækker en Citroën C1, med deraf følgende mere overkommelig pris.
    Tænk 21. århundrede, deleøkonomi og brugere.

  12. Oluf, du beskriver jo GoMore som er snusfornuftig deleøkonomi. Uber er big business og har intet med deleøkonomi at gøre.

  13. Når man sætter sig ind i en taxa i Danmark bliver man mødt af et helt arsenal af gammel teknologi. Et taxameter nogle gange indbygget i en computer andre gange stand alone. Computeren snakker med en anden computer på en taxa-central. Det kræver specialudstyr i bilen. Så har den en dankort-automat, der skal kunne sende og snakke med computerne hos Nets. Der ud over er der installeret følere i sæderne, som er koblet sammen med computeren. Det koster taxa-selskaberne og vognmændene kassen. I lommen på hver chauffør ligger en smartphone. Den det hele, incl. modtagelse af kreditkort både fysisk og via nettet. Uanset om man kan li’ Uber eller ej, så er der virkelig brug for teknologisk udvikling hos taxa-selskaberne. Så kunne der også blive mulighed for at tjene flere penge, og yde kunderne bedre service.

  14. Frank Stjerne…

    Efter vi har arbejdet 5 måneder undercover hos uber kan vi fortælle dig at der blev snydt i så stor still at uber selv bære ansvaret for at det ikke blev tilladt “kun” at have en smartphone som taxameter mm.

    Ubers “taxameter” kunne slukkes eller flyttes over i den bil man havde lyst til. Dvs at det er ikke var muligt at fører en tilfredsstillende kontrol med bilens indtjening der jo danne baggrund for skat.

    I min taxa kan du bruge @moovetaxi app så får du en fast pris fra A til B og du behøver slet ikke bruge kræfter på at skulle have et tung irriterende Dankort op af lommen. Alt sker via mobilen lovligt.

    Taxa centralerne er udstyret med den nyeste version af tur dirigerings systemer der arbejder helt efter lovens rammer og bla derfor kan det ikke benyttes fuldt ud.

    Uber kom med nogle ideer… Alle de gode af dem er samlet op og der arbejdes med at få dem indbygget i fremtiden.

    MOOVE er først skridt..

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *